[Tutoriel] Leçon de pilotage

Voici Quelque leçon (conseil) de pilotage que j'ai trouver sur http://www.DHrace.com posté par Pat Tellier le créateur de elka suspension si j'ai tout bien compris
Ce poste regroupe juste ces conseils afin que les membres du forum puisent les lires sans devoir ce balader a droite et a gauche.

Ces leçon (conseil ) sont orienter DH donc mais s'applique également a pas mal de discipline vtt d'on l'enduro qui est de la descente plus modéré

1. COMMENT GÉRER SA VITESSE.

La vitesse en DH c'est ton ami et ton ennemi. Tu dois toujours rouler à une vitesse la plus constante possible afin de garder un certain "momentum" qui te permet de passer les obstacles et et bien faire tes virages. Pas assez de vitesse est synonyme d'accrochage sur les obstacles et manque de reprise dans les virages. Trop de vitesse est synonyme de perte de contrôle dans les obstacles et manque de traction dans les virages.

Le principe de base le plus important est de toujours faire varier ta vitesse seulement dans une section droite et le moins accidentée possible. Dans les virages et les obstacles, ta vitesse doit rester constante et tu dois freiner le moins possible. Tu est toujours mieux d'arriver dans un virage ou une section d'obstacles avec trop de vitesse et faire un petit freinage (speed check) juste avant d'amorcer ton virage ou la section d'obstacles. C'est toujours plus facile et efficace ainsi que d'essayer de pédaler pour avoir assez de vitesse et de momentum. Si tu comprends vite, tu auras déduis que tu devrais toujours pédaler dès que tu as une chance et te laisser aller avec des petits speed check partout ailleurs. De cette façon, tu économise ton énergie et tu maintiens une inertie et une vitesse adéquate.

Un autre principe de base est de prévoir tes changements de vitesse (accélération et freinage) le plus longtemps à l'avance possible. Quand tu sais qu'un virage s'en vient, pense déjà à ta vitesse idéale pour le faire. Tu as ainsi le temps de pédaler au besoin ou de freiner le moins possible sur la plus longue distance possible. Avec le temps, tu pourras te pratiquer à freiner toujours plus tard et pédaler toujours plus longtemps. Pour passer des sections techniques, tu peux te préparer aussi à l'avance. Si tu sais qu'une section technique s'en vient et que tu devras pédaler pour conserver ton momentum, rentre plus vite et fais un petit speed check. Ensuite, tu peux faire un changement de vitesse (dé-shifter) pour être sur la bonne gear qui te permettra de donner quelques coups de pédales efficaces qui te permettront d'accélérer le plus vite possible dans la section technique et à sa sortie. Cela s'applique également aux virages. Prévois quelle gear tu auras besoin en sortant du virage et assure-toi de rentrer dans le virage sur cette gear. Tu sauves du temps en faisant ça au lieu de changer de gear à la sortie du virage. Tu pourras ainsi rentrer 3 ou 4 coups de pédales plus efficaces.

Gérer sa vitesse est aussi important quand il y a des drops ou des sauts dans la piste. Souvent, tu peux sortir plus vite après un saut ou une drop en te servant du landing pour "pomper". Si tu arrives trop vite sur le saut ou la drop, tu va parfois "overclearer" légèrement et tu devras absorber l'impact de l'atterrissage, ayant pour effet de ralentir et te déstabiliser. Tu est parfois plus gagnant de rentrer un peu moins vite, d'atterrir sur le haut du landing et "pomper" pour sortir plus vite et éviter d'avoir à pédaler après le saut ou la drop.

La meilleure façon pour réussir à bien prévoir sa vitesse en fonction du terrain est de regarder au bon endroit quand tu roules. Ça sera le sujet du deuxième conseil...

2. Regarder au bon endroit en roulant.

En downhill, notre but est d'arriver toujours le plus vite en bas. Plus on roule vite, plus il est important de regarder au bon endroit car les obstacles et les virages arrivent plus rapidement. Souvent, les riders sont capables de rouler plus vite mais sont limités par leur temps de réaction et la prise de mauvaises décisions. Dans le conseil précédent, je mentionnais l'importance de bien gérer sa vitesse en fonction du terrain. Pour prévoir le terrain, il faut évidemment regarder au bon endroit au bon moment pour savoir ce qui s'en vient. Le principe de base ici est de regarder où on veut aller en tous temps.

Au départ, le seul endroit où vous devriez regarder est le premier saut ou le premier virage. Souvent, le départ est suivi d'un long open avec parfois quelques petits virages en "s". Regardez le plus loin possible en direction du premier "gros" obstacle ou virage, pas le premier "s" mais bien le plus loin possible en direction de la première chose qui vous demandera de faire varier votre vitesse. Votre vision périphérique vous permettra de "voir" le terrain qui s'en vient et votre cerveau va tout enregistrer inconsciemment. Vos réflexes pourront réagir au terrain mais votre concentration sera fixée sur le premier vrai obstacle. Vous pourrez ainsi être moins stressé et pédaler en masse car ce premier obstacle est souvent loin du départ. Vous serez également en mesure de gérer votre vitesse pour y rentrer.

Avant un virage, vous devez toujours regarder d'un rapide coup d'oeil où le virage vous mêne et quel est son rayon. Ceci doit être fait le plus tôt possible et le plus vite possible. Vous aurez ainsi une idée de la vitesse que ça prend pour compléter le virage et ce qui vous attend par la suite. La vitesse d'analyse du virage vous donne le temps de contrôler votre vitesse d'entrée et de sortie, de choisir la bonne gear pour sortir et de tout préparer avant de faire le virage comme tel. Après ce rapide coup d'oeil, votre vision devrait se concentrer sur l'apex du virage (le point ultime du virage où votre direction change et vous subissez le maximum de force centripète en G). Une fois engagé dans le virage, levez les yeux et regardez directement où vous voulez sortir du virage. Automatiquement, votre corps va réagir correctement pour s'y rendre. Si vous regardez ailleurs, c'est là que vous allez vous retrouver.

C'est plus facile d'appliquer ce conseil dans un grand virage avec un berm et qui est pas trop technique. Une fois à l'aise avec la technique, vous pourrez progresser et appliquer ça dans des coins plus serrés. La technique est la même pour ce type de virage mais tout doit se faire plus vite et les décisions doivent se prendre plus rapidement même si la vitesse est moins élevée. N'oubliez pas que votre but est de conserver un maximum de vitesse jusqu'à la sortie du virage afin d'avoir une meilleure reprise pour augmenter votre vitesse et votre momentum pour la prochaine section.

À l'approche d'une section technique, vous devriez regarder vers le milieu de la section pendant votre approche. Idéalement, vous avez déjà déterminé votre ligne idéale pendant le marchage du parcours et vos runs précédentes. Vous savez donc où vous voulez passer. Regardez le point milieu de cette ligne idéale et votre vision périphérique va enregistrer le début et la fin de cette ligne pendant votre approche. Une fois engagé dans la section technique, faite suivre votre regard environ une dizaine de pieds en avant de vous en suivant votre ligne idéale. Il ne faut jamais regarder trop près de vous car votre concentration se tournera alors vers la roche ou la racine qui s'en vient et oubliera le reste. Le plus important est de toujours garder une vue d'ensemble de la section afin de bien réagir si on dévie de sa ligne idéale. Dans ce cas, si vous regardiez plus loin, vous pourrez réagir au terrain car vous saurez ce qui s'en vient et vous aurez plus de temps pour bien réagir. Une fois rendu au mileu de la section technique, vous devriez théoriquement être rendu à regarder la sortie où vous voulez aller. Le reste devrait se faire presque tout seul.

Pour les sauts et les drops, on ne voit souvent pas le landing pendant l'approche. Il est important d'avoir une bonne idée d'où il se trouve. Pendant votre reconnaissance du parcours, permettez vous de marcher l'approche des sauts à une vitesse rapide, presque en courant. Ça donne une idée de comment arrive le landing. Pendant votre approche, il vous faut visualiser le landing dans votre tête et regarder l'apex de votre saut (point le plus haut). Pour les drops, regardez vers le point à partir duquel vous pourrez voir le landing. Ceci aide à juger de la vitesse à laquelle vous arrivez et votre cerveau pourra calculer votre point d'atterrissage. Ajustez votre vitesse en conséquence. Une fois engagé, regardez où vous voulez atterrir jusqu'à ce que vous soyez sur le point d'atterrir. À ce moment, dirigez votre regard sur le prochain obstacle ou virage. Cela vous évitera de freiner inutilement après votre atterrissage et vous pourrez conserver votre vitesse pour vous rendre à ce point le plus vite possible. Encore une fois, vous irez où vous regardez.

Advenant le cas où un autre rider surgit devant vous, vous ne devez pas le regarder. Si vous le regardez, vous serez concentré sur ses mouvements et non sur les vôtres. Un rapide coup d'oeil seulement vous permet de juger de la distance qui vous sépare, de la vitesse de l'autre rider et de votre vitesse par rapport à lui. Ensuite, regardez devant ce rider afin de voir un point où vous pourriez le passer ou pour repérer un endroit "safe" pour l'éviter. Annoncez votre présence par un son quelconque (petit coup de frein sec, sifflement ou autre) le plus tôt possible. Évitez de le déconcentrer en lui criant après. Laissez comprendre par lui-même votre présence, il sera ainsi moins stressé si il est moins rapide que vous ou pourra accélérer si il est plus rapide que vous. Si vous voulez le dépasser, ne criez pas seulement "gauche" ou "droite". Il ne peut pas savoir si c'est où vous voulez aller ou l'endroit qu'il doit aller. La meilleure chose à dire est souvent juste "attention, je passe!". Le rider va se tasser lui-même du côté qu'il est plus à l'aise au moment où il le pourra. À vous de vous adapter et de passer quand vous êtes prêts et que vous avez le champs libre. Si vous êtes plus vite que lui, vous êtes sûrement plus capable de vous adapter que lui alors respectez-le et donnez-lui une chance. Si c'est vous le plus lent, respectez l'autre et tassez-vous dès que vous le pouvez. Même en course, un dépassement ne devrait jamais se faire au prix de la sécurité.

En cas de chute, regardez immédiatement où est votre vélo et relevez-vous rapidement. Dès que vos mains ont une prise sur le guidon, regardez immédiatement au point où vous devriez être rendu si vous n'étiez pas tombé. Il ne faut pas regarder son vélo mais plutôt garder les yeux sur l'objectif qui est de rattraper le temps perdu.

Une fois prêt de l'arrivée, votre regard ne devrait jamais se détourner de la ligne d'arrivée. Oubliez les spectateurs qui vous crient et surtout oubliez le compteur de temps. Si vous regardez votre temps avant le finish, si il est négatif vous allez vous décourager et pédaler moins et s'il est positif, vous allez pédaler moins et prendre ça mollo. C'est peut-être la fin de votre run mais d'autres riders sont passés et il en reste d'autre riders à passer et vous ignorez leurs temps. Parfois le dixième de seconde que vous perdez à regarder votre temps peut vous faire perdre une position.

Donc en résumé, il faut toujours regarder le plus loin possible et regarder où on veut aller. Si vous regardez trop près devant vous, vous allez toujours être sur les freins en train de vous battre contre le terrain. Si vous regardez loin et haut, vous irez loin et haut.

3. Comment bien freiner.

La plupart des riders se plaignent souvent de douleurs aux mains et d'ampoules après des grosses journées de ride. C'est un bon signe pour eux qu'ils n'utilisent peut-être pas leurs freins de la meilleure façon. Une bonne technique de freinage permet non seulement de moins se fatiguer les mains mais également de moins se fatiguer en général en plus d'économiser vos plaquettes de freins.

La première règle de base pour le freinage est de ne jamais bloquer complètement une roue. La deuxième règle de base pour le freinage est de ne jamais bloquer complètement l'autre roue.

En pratique, une roue complètement bloquée perd toute sa traction et ne ralentit plus le vélo. La force de friction des plaquettes sur le disque est beaucoup plus forte et efficace pour ralentir le vélo que la force de friction du pneu sur le sol. Un pneu qui dérape est aussi plus difficile à contrôler car on ne peut pas contrôler la friction du sol, qui peut s'effritter ou mordre à tout moment. Bloquer les roues vous prive également d'une bonne portion de votre suspension, autant à l'avant que l'arrière, même avec un frein flottant (floating brake). En plus, ça cause énormément d'érosion qui endommage les pistes. Apprendre à bien freiner sans bloquer est d'autant plus important lorsque le terrain ne permet pas à la roue de glisser ou bien mordre (racines mouillées, roches mouillées, gravelle, etc...).

Pour bien freiner, il faut utiliser les freins pour contrôler sa vitesse ou s'arrêter seulement. Pour faire un parralèle, quand on conduit une voiture, on utilise l'accélateur pour avancer (équivalent des pédales) et on utilise les freins pour ralentir et s'arrêter. On ne bloque jamais les roues en auto. En vélo, c'est pareil. Si on veut ralentir sur une longue distance plutôt plane, on n'a qu'à arrêter de pédaler. Si il y a une pente qui nous fait accélérer, on freine par petits coups courts et doux afin de maintenir notre vitesse sous contrôle. Il ne faut pas laisser les plaquettes frotter longtemps avec moins de force (modulation). C'est ça qui cause la fatigue dans les mains et qui use les plaquettes. On doit freiner par coups francs mais courts. Ça laisse le temps aux mains de se reposer et ça empêche les plaquettes et l'huile de réchauffer trop. L'utilisation de petits coups permet également de mieux maintenir sa vitesse en évitant de trop freiner. Entre chaque coup, on ré-évalue la vitesse et parfois on peut voir que ce n'est pas nécessaire d'en donner plus alors qu'avec un long freinage plus faible il serait impossible de récupérer et on devrait pédaler pour compenser.

La modulation n'est utile que pour les parties abruptes en pente très prononçée ou lorsque l'on doit contrôler notre vitesse sur une plus longue distance où l'on accélèrerait en freinant par coups. Dans une partie abrupte (steep section), si le terrain n'est pas trop parsemé d'obstacles, on peut laisser "glisser" les freins afin de contrôler la vitesse. Le truc est comme toujours de garder notre vitesse aussi constante que possible et de garder un maximum de traction sur les pneus. Si le terrain est plus technique, on ne freine que là où le terrain le permet et on lâche les freins pour permettre à la suspension d'absorber les impacts. L'action de la suspension face aux obstacles ralentira le vélo presque autant que le freinage. On peut également ralentir sans freiner en roulant plus en travers de pente et en zigzaguant, comme on le ferait en ski.

Pour les freinages à haute vitesse comme dans les fire-roads, on doit freiner encore par petits coups délicats. Il s'agit de ne pas laisser les freins frotter trop longtemps pour les mêmes raisons qu'expliqué plus haut. Il vaut mieux prévoir et commencer à ralentir plus tôt pour éviter des freinages trop brusques. Plus la vitesse est élevée, moins les pneus ont de traction et plus délicat le freinage doit être.

Pour les virages avec des burms, il est important de faire son speed check avant de s'engager dans le burm et de lâcher complètement les freins une fois engagé. Le poids doit être réparti également entre les roues avant et arrière afin de virer en conservant un maximum de traction et de vitesse. Un freinage à cet instant causerait un transfert de poids vers l'avant qui ferait décocher la roue arrière et peut causer une perte de contrôle.

Un principe important à comprendre est que le freinage est efficace à 70% à l'avant et 30% à l'arrière. Ça veut dire que le frein avant ralenti le vélo avec moins de force et plus rapidement. Pour avoir une force de freinage équivalente entre l'avant et l'arrière, un bon truc est de garder un seul doigt sur le frein avant et deux doigts sur le frein arrière. En course, on préfère freiner à un seul doigt sur chaque levier car on ne veut surtout pas trop ralentir et on veut conserver le maximum de traction sur le pneu arrière.

Pour les riders avancés, les freins peuvent aussi servir à contrôler les virages au lieu d'utiliser le guidon. En forcant la roue arrière à décrocher par un bon coup sec de freinage, on peut faire glisser la roue arrière pour la positionner dans l'axe du virage. Pour ce faire, on commence par alléger le derrière du vélo par un petit coup de frein avant seulement. Le poids se transfère vers l'avant et allège l'arrière. Au même moment, un petit coup sec et franc sur le frein arrière cause le dérapage de la roue arrière. À cet instant précis, il faut diriger le guidon vers la direction qu'on veut aller et coucher légèrement le vélo du côté inverse d'où on veut virer. Plus on couche le vélo, plus ça tourne. Quand on relève le vélo, il reprend son axe. Il faut combiner les deux mouvements afin de contrôler le dérapage et faire "swinger" l'arrière pour compléter le virage. Cette technique est difficile à maîtriser mais permet de prendre des virages serrés à plus haute vitesse tout en conservant cette vitesse à la sortie du virage. Les pros utilisent cette technique en poussant le derrière sans utiliser les freins et ils appellent ça des "cutties". Pour pratiquer cette technique, un bon truc est de commencer à pratiquer les dérapages sur une pente en gazon idéalement humide. On place une rangée de cônes ou autres obstacles et on tente de faire du slalom entre en dérapant. Ensuite on pratique sur une pente de gravelle puis sur les pistes.

En résumé, il faut utiliser les freins le moins longtemps possible, le moins fort possible et le plus tard possible. Quand on les utilise, il faut le faire de façon à maintenir un maximum de traction sur les pneus et les lâcher le plus tôt possible. De cette façon, vous roulerez vite, aurez moins mal aux mains et userez moins vite vos plaquettes.

4. Les sections de roches (rock garden).

Pour les débutants, les sections de roches (rock garden) sont probablement parmi les obstacles les plus intimidants à conquérir. La peur de tomber parmi les roches est évidente alors que les lignes pour les traverser ne le sont pas du tout. Pour maîtriser ces sections, il faut les approcher comme n'importe quel autre obstacle, c'est-à-dire en se préparant à l'avance et en ayant confiance en son momentum.

La première règle de sécurité pour les rock garden est de ne jamais les rouler du premier coup avant de les avoir marchés. Il faut toujours faire une reconnaissance à pied avant de s'essayer pour la première fois. Les points à vérifier sont:

- vérifier l'ancrage des roches, sont-elles lousses ou bien plantées?
- chercher des points de répit si le rock garden est long, un endroit plat et sécuritaire pour s'arrêter au besoin
- regarder la meilleure ligne à la sortie et par où on doit arriver pour l'atteindre
- identifier les zones où on ne veut pas se retrouver
- chercher des options pour éviter la section ou sauter complètement par-dessus

Une fois ces points vérifiés, on se place à la fin du rock garden à l'endroit qu'on juge le meilleur point de sortie pour bien prendre la ligne idéale après le rock garden. À partir de ce point, on regarde vers le début de la section pour tenter de voir une ligne idéale la plus safe, la plus droite et la plus rapide. Pensez toujours en fonction de la vitesse que vous voulez avoir à la sortie, pas à l'entrée. Parfois, une ligne qui semble bonne tout le long se gâte vers la fin et vous ferait perdre toute votre vitesse et votre momentum. À l'inverse, une ligne qui peut sembler très difficile peut offrir une meilleure sortie. L'important est de trouver le meilleur compromis et finalement la ligne la plus droite qui permet de combiner le maximum d'éléments de ce compromis. Pour le reste, la suspension et le momentum feront le travail.

Un point important à prendre en compte dans les rock garden est la possibilité de crevaison. Il faut à tout prix éviter les lignes qui pourrait en causer, même si elle semble rapide. Toute seconde gagnée ici sera perdue si on fait un flat. En situation de course, ce n'est pas ici qu'on gagne le plus de temps. Il s'agit juste de ne pas en perdre plus que ce qu'on peut rattraper ailleurs, d'où la statégie de choisir sa ligne en fonction de la sortie. Il vaut mieux rentrer plus lentement, rouler safe et sortir vite que de rentrer vite et prendre des risques inutiles. N'oubliez pas que l'on ne peut pas pédaler vraiment dans ces sections alors il est important de conserver sa vitesse.

Souvent, les meilleures lignes sont très visibles et évidentes. On regarde les autres passer et tout le monde s'enligne à la même place. Même si cette ligne peut sembler bonne, ce n'est pas nécessairement la meilleure pour tous. Il faut prendre en compte vos forces et vos faiblesses et adapter la ligne selon vos aptitudes. Par exemple, je suis moins à l'aise en virages mais je n'ai aucuns problèmes en ligne droite et à sauter. Je choisirai donc une ligne la plus droite possible quitte à me faire brasser un peu plus. Un autre rider plus à l'aise à manipuler son bike voudra peut-être "tricoter" un peu plus autour des roches. L'important est de jouer "safe" et de sortir de là le plus vite possible en gardant notre vitesse. Il est très important de bien analyser le terrain autour de notre ligne idéale afin de voir ce qui pourrait se passer si on arrive trop vite ou moins vite que prévu. Il faut toujours avoir un "plan B" et le pratiquer suffisamment pour être à l'aise avec cette option si jamais elle se présente en course.

Tel que mentionné dans le conseil précédent sur le freinage, on doit éviter autant que possible de freiner dans les sections de roches. La petite surface de la pointe des roches n'offre pas d'appui suffisant pour freiner sans bloquer la roue et la traction n'y est pas très bonne. C'est pourquoi il est important de bien arriver à la vitesse requise pour passer la section.

La position de votre poids sur le vélo devrait être biaisée vers l'arrière du vélo, le plus bas possible près de la selle. Cette position aide votr corps à absorber les impacts des roches avant la suspension et diminue votre centre de gravité, rendant le vélo plus difficile à déstabiliser. Les mains devraient être plutôt relaxées sur le guidon afin de laisser la roue avant "faire son chemin" tout en maintenant une prise assez ferme pour ne pas dévier. Il vaut mieux rentrer plus vite et avoir le poids vers l'arrière que de rentrer lentement avec le poids à l'avant. Il faut donc éviter de freiner directement en rentrant dans le rock garden. La roue avant doit être légère et toujours pointer vers votre ligne de sortie. La roue arrière va toujours suivre ainsi. Les genoux ne doivent pas trop serrer le siège afin de laisser la suspension travailler au maximum. L'ajout d'un stabilisateur de guidon (steering damper Hopey) peut aussi aider au contrôle dans ces sections.

Donc en résumé, pour passer un rock garden rapidement, il faut choisir sa ligne selon la meilleure sortie et prendre le chemin le plus droit et rapide pour y arriver selon nos points forts et points faibles.

5. Pomper et mouler la piste.

Quand on veut améliorer ses temps en descente et économiser un peu d'énergie, il est très utile de se pratiquer à pomper et mouler la piste. Cette technique très utilisée en BMX consiste à jouer avec son poids sur le vélo afin de ne pas perdre de vitesse en montant des obstacles et en accélérant en redescendant. Utilisée adéquatement, cette technique permet de prendre pas mal de vitesse sans même pédaler dans des sections de bosses, de whoops et même de racines.

Pour ceux qui ont déjà fait du skateboard ou du snowboard, la technique de pompage/moulage s'apparente à celle utilisée en halfpipe pour prendre de la hauteur. Quand on arrive face à une bosse, grosse racine ou montée (ci-après appellé "upside"), on doit se relever au maximum sur le vélo afin de mettre notre poids/centre de gravité le plus haut possible. Il faut synchroniser ce mouvement pour le faire le plus près possible du upside pour être en extension à la base de l'obstacle. Une fois engagé sur l'obstacle, on tire le vélo vers nous et on le pousse pour aller le porter en haut du upside, un peu comme un bunny-hop. Vous devriez vous retrouver avec le corps près du vélo en haut de l'obstacle, ne pas recevoir d'impact et conserver votre vitesse. L'idée est de positionner votre poids de façon à "flotter" par-dessus l'obstacle avec le vélo allégé au maximum. On appelle ça "mouler" la piste. On travaille le vélo pour qu'il suive le terrain sans recevoir d'impacts.

Une fois en haut de l'obstacle, vous serez bien placé pour ensuite pousser le vélo vers le bas en redescendant l'obstacle (downside). Il est important de synchroniser ce mouvement de façon à être en position normale de conduite au bas du downside et non pas trop acccroupi ou trop en extension. Lorsque bien éxécuté, cette pression vers le bas va provoquer une accélération rapide momentanée presque équivalente à un coup de pédale. À force de pratiquer le mouvement, vous pourrez aussi utiliser la pente du downside pour vous propulser vers l'avant en même temps et ainsi prolonger la durée de l'accélération. En évitant de pédaler, vous accélérer tout de même et en boni vous êtes bien placé avec les pédales parrallèles pour le prochain obstacle.

Quand vous regardez des vidéos de bike avec du 4-cross, vous verrez les pros utiliser cette technique au maximum à tous les endroits possibles: bosses, atterrissages de sauts, whoops, billots de bois, sortie des berms, etc...

La meilleure façon de pratiquer le pompage/moulage est de rouler sur une piste de BMX (en hardtail si possible) et d'essayer de compléter un tour de la piste sans pédaler du tout. Votre corps va exagérer les mouvements et vous comprendrez comment synchroniser le tirer/pousser. Vous pouvez même utiliser cette technique pour vous aider à clairer des sauts doubles que vous n'étiez pas capable avant. Vous poussez pour sauter et vous écrasez à l'atterrisage et gagnez de la vitesse pour le prochain saut.

Si vous n'avez pas de piste de BMX de disponible pour pratiquer, n'importe quel sentier avec des vallons peut faire l'affaire. L'idéal est de trouver une rangée de 2 ou 3 vallons. Au pire, utilisez les descentes de bandes de trottoirs chaque côté de votre entrée de garage.

En downhill, certaines sections techniques nous empêchent de pédaler et demandent de conserver une certaine vitesse. Il est très pratique de savoir mouler et pomper dans ces sections afin de maintenir un certain momentum et moins se faire brasser. On peut ainsi sortir plus vite que l'entrée et gagner du temps tout en sauvant de l'énergie.

6. Les sections off-camber.

Les sections off-camber (en travers de pente) sont généralement des sections qui ne posent pas de réels problèmes à la plupart des riders, surtout par temps sec. Il y a pourtant des gains de temps à faire dans ces sections, surtout par temps pluvieux ou dans des conditions plus difficiles.

La première chose à retenir quand vous roulez off-camber est de regarder toujours à l'endroit où vous voulez aller, dans ce cas-ci ça serait la fin de la section off-camber ou l'entrée de la prochaine section. Si vous regardez ailleurs, vous irez ailleurs. La deuxième chose à retenir pour les sections off-camber est de ne rien changer quand ça va bien. Si vous entrez dans la section sans déraper, ne changez rien et vous en sortirez sans déraper. Je détaillerai plus bas ce que je veux dire.

La principale difficulté des sections off-camber n'est pas les obstacles mais plutôt la traction des pneus. La gravité, l'érosion du sol ou la bouette sont tous des facteurs qui veulent vous faire glisser le long de la pente et non vous laisser aller en travers. Il faut bien comprendre comment vaincre ces points et le reste c'est du gâteau.

Il est très important de toujours garder en bas la pédale qui est du côté bas de la pente et d'y mettre beaucoup de poids. Il faut aussi essayer de garder le vélo le plus droit possible. Certains riders ont l'habitude de coucher un peu le bike vers le haut de la pente. Cette habitude force le pneu à rouler plutôt sur le rebord du pneu. Ce "edge" est plus mordant effectivement, sauf que si le rider rencontre un obstacle ou que le terrain décroche, il perd la marge de manoeuvre qu'il lui restait et le pneu dérape vers le bas de la pente. Il faut rester aussi longtemps que possible sur la bande de roulement du pneu et utiliser les "edges" qu'en dernier recours. De cette façon, on a moins de friction et de résistance au roulement donc la vitesse reste plus constante.

La plupart du temps, il se creuse des roulières (ruts) dans ces sections. Ces roulières vont souvent offrir un terrain plus au niveau avec plus de prise. On peut donc utiliser ces roulières à notre avantage et en profiter pour pédaler et sortir plus vite de cette section. Il est primordial, peu importe la ligne choisie, de rouler toujours plus haut que les roulières. Il est toujours préférable de décrocher et glisser dans la roulière que de sortir plus bas de la roulière et ne pas être capable d'y remonter. Il n'est pas non plus certain que la roulière soit la ligne la plus rapide, surtout par temps bouetteux, car l'eau et la boue peuvent s'y accumuler et vous ralentir.

Pour conserver un maximum de traction, il faut garder les choses le plus stable possible. Freiner le moins possible (ça fait perdre de la traction), pédaler seulement lorsque nécessaire (ça fait glisser la roue arrière) et garder une trajectoire la plus droite possible afin d'éviter de provoquer des dérapages. Chaque correction que vous faites affecte votre traction. Moins on en fait, mieux ça va. C'est pourquoi il est préférable de rentrer aussi vite que possible dans les sections off-camber et se laisser aller au travers pour recommencer à pédaler de l'autre côté.

Votre poids devrait être réparti également entre les deux roues pour aller chercher le maximum de traction sur chacune d'elles. Si la roue avant décroche, tournez légèrement le guidon vers votre ligne et elle devrait y retourner. Si la roue arrière décroche, transférez un peu plus de poids vers l'avant, garder votre roue avant dans sa ligne et la roue arrière devrait y revenir. Si les deux roues décrochent en même temps, pas de panique. Combinez les 2 conseils ci-dessus et revenez dans votre ligne. Au besoin, sortez le pied intérieur pour faire un contre-poids ou pour prendre appui et vous pousser vers l'avant et dans votre ligne. Ne jamais faire de mouvements brusques pour corriger, surtout dans la boue, car vous pourriez perdre l'équilibre dès que les roues s'aggriperont de nouveau.

J'ai mentionné au début que l'on pouvait gagner du temps dans les sections off-camber. Pour y arriver, il s'agit de les pratiquer suffisament pour être vraiment à l'aise avec le point de traction de vos pneus et être capable de pédaler pendant la section. Parfois, il s'agit d'un seul coup de pédale qui nous permet de remonter plus haut en travers de pente pour ensuite se laisser redescendre dans la pente et arriver au point de sortie plus vite. Il ne faut pas avoir peur de sortir des roulières. Des fois, une ligne dans le gazon peut être plus plate et offrir plus d'appui et vous permettre de pédaler en toute sécurité même si le gazon peut sembler plus glissant. En choisissant une ligne plus haute, on peut également se laisser descendre vers la sortie et être parfois mieux plaçé pour la section qui suit.

En résumé, les sections off-camber n'ont rien de stressant mais ne devraient pas être des sections de repos pour autant. Il faut bien pratiquer ces sections pour y être à l'aise et utiliser le terrain à son avantage. Comme dans bien des choses, c'est parfois le chemin le moins emprunté qui vous mènera rapidement à bon port, il s'agit d'oser le prendre.

sujet au top !
merci Numenor

Ouai super sujet !

Je lirai ca quand j'aurai le temps :) Mais sa à l'air super intéressant !

Ouai super sujet !

Je lirai ca quand j'aurai le temps :) Mais sa à l'air super intéressant !

c'est pas comme si t'étais au chômage!

perso je viens de le lire et je me rend compte qu'il va me falloir bosser encore

[claude]

Woua, j'avais pas vu le post

Mais bon, on m'aurait demandé, ça serait moins long